Sutikime, BMW, o ypač tokie modeliai kaip X5, daugeliui yra ne automobiliai, o svajonė. Pasikeitusi ekonominė situacija gerokai padidino jų pasirinkimą antrinėje rinkoje, tad belieka išsiaiškinti, kokia modifikacija ką gali pasiūlyti savo naujajam savininkui.

Kiek daug paslapčių...

BMW X 5 debiutavo 1999 m. Detroito automobilių parodoje. Tai buvo pirmasis tokio tipo BMW modelis, nes ilgą laiką buvo laikomasi nuostatos gaminti tik sportinius ir prabangius automobilius, bet ne visureigius. Laimė, BMW X5 koncerno įvaizdžiui ir ekonominei padėčiai nepakenkė (to negalima pasakyti apie dabar pasirodžiusius X1 ar X3). Vokiečių inžinieriai pasistengė, tad BMW X5 ir šiandien lieka vienas lengviausiai valdomų ir „geriausiai kelyje besielgiančių" visureigių. Tiesa, yra vienas „bet". Automobilis, nors ir kurtas kaip visureigis, puikiai valdomas tik palyginti lygiuose keliuose. Rimtesnės bekelės ne jam.

Dar viena problema - antrinėje rinkoje nemažai vogtų visureigių, tad prieš perkant būtina patikrinti jo VIN. Tai padaryti galima bet kuriame autorizuotame servise. Reikalas tas, kad BMW turi specialius VIN numerius, kurių paskutiniuose 7 skaičiuose saugoma visa informacija apie automobilį. Jeigu automobilis bus kaip nors neleistinai „tobulintas", VIN numerio išvis nepavyks perskaityti. Tokiu atveju pirkinio reiktų atsisakyti. Būtina patikrinti ir automobilio ridą. Tai daro kompiuteris, nuskaitantis duomenis automatinėje pavarų dėžėje. Jeigu hodometro duomenis buvo bandyta keisti, kompiuteris rodys, kurią dieną buvo lendama į elektroninę sistemą ir kokia tą dieną buvo rida.

Dyzelinių BMW X5 rečiau, bet antrinėje rinkoje pasitaiko. Tokie modeliai gavo labai neblogą 3 litrų 184 AG, o vėliau net 218 AG variklį.

Dažniausiai teks rinktis tarp 6 cilindrų 231 AG ir 4,4 l V8 286 AG (nuo 2003 m. - 320 AG) tipo variklių. Labai paieškojus galima rasti ir modelį BMW X5 4,6is su 4,6 l 347 AG varikliu. Kaip jau esame ne kartą rašę, dažniausia patys galingiausi modeliai kainuoja nepagrįstai daug ir jų eksploatacija yra gerokai brangesnė. Be to, specialistai teigia, kad tokie automobiliai per 3-4 metus „nuvaromi". Tad, jei jau rinksitės, apsistokite ties 3 l arba 4,4 l varikliu. Patikimas yra tiek vienas, tiek ir kitas, tačiau pirkėjai mieliau renkasi pigesnį variantą su 3 l agregatu. Žinoma, kuro toks variklis taip pat naudoja mažiau.

Varikliai visada buvo BMW automobilių stiprioji dalis. Žinoma, nereiktų tikėtis, kad jie negenda. Jei automobilis eksploatuojamas, jį teks tvarkyti. Tarkim, po 80 000 km gali suplyšti variklio pagalvės, užsiteršti purkštukai ar pradėti streikuoti uždegimo ritės. Purkštukai, dažniausia, genda po vieną, o uždegimo rites gali tekti keisti iškart visas. Tokiu atveju išlaidos bus ne pačios mažiausios.

Kartais sugenda 3 l variklio elektroninis termostatas. Pati detalė nėra brangi, bet jai sugedus pradeda kaisti variklis, o jam tai ne į gerą. 4,4 l variklyje dažniausia genda oro sąnaudų matuoklis ir servo prievado droselinė sklendė. Keitimas gerokai paplonina savininko kišenes.

Laimė, šie gedimai nėra labai dažni. Daug dažniau BMW X5 savininkai skundžiasi padidėjusiomis tepalų sąnaudomis. Kartais 1 000 km tenka supilti litrą tepalo ir tai dar nėra daug. 15-20 litrų tepalo metams varikliui, į kurį jo pilama 8 litrai, laikoma norma. Jeigu šios sąnaudos dar padidėja, reikia patikrinti vožtuvų kreipiančiąsias ir pačius vožtuvus. Gali būti, kad atėjo laikas juos keisti.

Turint automobilį su 3 l varikliu kartą per pusmetį reiktų išvalyti radiatorių. Jeigu jis užsikimš, ventiliatorius į variklį pūs labai karštą orą. Variklis dar neužverda, bet gerokai įkaista arčiausiai radiatoriaus esantis cilindras. Dėl to gali susispausti tepalo žiedai ir padidėti tepalo sąnaudos. Tai reiktų žinoti, nes, dažniausia, matuojant kompresiją jokių defektų neužfiksuojama. Jeigu problema laiku nebus išspręsta, viskas baigsis kapitaliniu variklio remontu. Reiktų valyti ir V8 variklių radiatorių, tačiau ten tokių problemų nepasitaiko.

Jeigu automobilis susukęs daugiau kaip 100 000 km, pilant prastesni kurą gali „sudegti" katalizatoriai. BMW x5 jų yra du. Kai jie sugenda, tai skaudžiai smogia savininkui per kišenę. Kai kurie BMW X5 savininkai originalius katalizatorius bando keisti pigesniais analogais. Tai tinka tik tada, kai automobilio nesirengiama ilgai eksploatuoti.

Pažvelkime į automobilį iš apačios

Turbūt ne visi žino, bet BMW į X5 modelius montavo ne tik automatines, bet ir mechanines pavarų dėžes. Tiesa, pastarosios sutinkamos tik automobiliuose su 3 l varikliais. Ir tai retokai.

APD priekaištų nėra: automobilis važiuoja gražiai, pavaros persijungia greitai. 5 pavarų (po modernizavimo - 6) PD yra palikta ir rankinio perjungimo galimybė, tačiau ja naudojamasi labai retai. Jeigu kas 80 000-100 000 km dar bus keičiami tepalai, PD problemų nekels. Reiktų tik žinoti, kad automobiliuose su didele rida kartais gali plyšti elastinės kardano movos.

Senesnių automobilių priekiniame prievade gali atsirasti laisvumas. Deja, bet jo buvimą galima nustatyti tik servise, nes iš automobilio salono lengvo kaukštelėjimo negirdėti.

Apie keturių ratų varančią sistemą mechanikai atsiliepia palankiai. Jeigu automobilis bus naudojamas tik mieste, apie transmisiją bus galima pamiršti. Kita vertus, abejotina, ar kas ryšis šturmuoti juo bekeles, nes automobilio prošvaisa ne pati didžiausia. Neturi jis nei mechaninio diferencialų blokatoriaus, nei pažemintos pavaros.

Deja, pirmosios kartos BMW X5 turi ir vieną tikrai silpną vietą. Tai - pakaba. Kas 50 000-70 000 km tenka keisti apatines svirtis, atramines gumas ir viršutinių svirčių rutulines atramas. Palyginimui galima pasakyti, kad japoniškuose analoguose šiose detalės tarnauja dvigubai ar net trigubai ilgiau.

Pakabos elementus reikia keisti poromis - jei keičiamos vienos pusės detalės, būtina keisti ir kitos. Nemalonumų gali pridaryti ir lygių šoninių greičių traukės guminė apsauga, plyštanti jau po 35 000 km. Jeigu tai nebus laiku pastebėta, dulkės suės šarnyrą ir teks keisti arba jį, arba visą pusašį. Galėtų ilgiau tarnauti ir stebulės guoliai, atlaikantys tik apie 60 000 km, ir stabilizatoriaus įvorės, kurias tenka keisti kas 35 000 km. Užpakalinė pakaba ilgaamžiškumu taip pat nepasižymi.

Svirtis tenka keisti kas 60 000 km. Panašiai tarnauja ir atraminės gumos. Maždaug po 100 000 km gali tekti keisti ir užpakalinės sijos pagalve - tai išduoda duslūs smūgiai įveikiant mažas duobeles.

Džiugina nebent tai, kad originalūs amortizatoriai išlaiko iki 200 000 km. Daugelis BMW X5 priekyje turi įprastą pakabą, užpakalyje - pneumatinę, tačiau pasitaiko modelių, kur visos pakabos - pneumatinės. Perkant tokį automobilį, nuvažiavusį daugiau kaip 100 000 km, būtina apžiūrėti priekinių pneumatinių elementų pagalves. Jeigu jos plyšusios, teks pirkti ne tik jas, bet ir pačius pneumatinius elementus. Be to, priekinės tokios pakabos detalės labai bijo šoninių smūgių, nuo kurių statramsčiai gali sulinkti.

Taip pat reiktų žinoti, kad visas senas pakabos detales reikia keisti kaip galima greičiau. Jeigu su remontu bus pavėluota mėnesį ar du, keičiamų detalių kiekis (ir sąnaudos) gerokai išaugs. Kur pirkti detales, šiais laikais kiekvienas sprendžia pats, bet praktika rodo, kad dažnai oficialūs pardavėjai naujas detales siūlo pigiau negu autolaužynai naudotas.

Dar viena tipiška X5 problema - vairo sistema. Pasak meistrų, problemų su ja turi beveik visi automobiliai, senesni negu 3 metai. Krumpliastiebinė pavara tarnauja apie 40 000 km, o vėliau pasigirsta kalimas. Lūžti gali tiek ji, tiek vairo kardano velenas. Kita vertus, jei garsas jums netrukdo, galite ramiai važinėti toliau - vairavimo saugumui ar automobilio paklusnumui tai įtakos neturi.

„BMW X5 3.0d" techninės charakteristikos

Parengta pagal užsienio spaudą

Nuotrauka iš http://en.wikipedia.org/

Autoreviu.lt informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse ir interneto tinklalapiuose be raštiško UAB „IKS" sutikimo draudžiama.