Bendrovė „Saab“ (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) buvo įkurta 1937 metais. Iš pradžių bendrovė gamino lėktuvus Švedijos armijai. Po Antrojo pasaulinio karo bendrovė nusprendė paieškoti naujų rinkų. Buvo pasirinktas automobilių transportas ir 1949 m. pasirodė pirmasis „Saab 92“. Šis automobilis buvo gaminamas iki 1956 m.

1967 m. lapkritį pasirodė „Saab 99“, gavęs originalią išorę ir 4 cilindrų variklį, diskinius visų ratų stabdžius, trijų taškų saugos diržus, galvos atramas ir kt. Nuo 1977 m. „Saab“ turi variklius su turbininiu įpūtimu.

1978 m. debiutavo naujas „Saab 900“, sukurtas pagal „Saab 99“. Iš pradžių buvo gaminami tik 3 ir 5 durų hečbekai, bet 1980 m. pasirodė sedanas, o 1996 m. – kabrioletas. Pirmosios kartos „Saab 900“ turėjo 8 arba 16 vožtuvų 2 l atmosferinius 110–130 AG variklius ir 2,1 l 136 AG variklį. Įdomiausiais tapo 2 l 140–175 AG variklis su turbininiu įpūtimu.

1990 m. „Saab“ automobilių padalinys buvo atskirtas, o 50 proc. bendrovės akcijų įsigijo GM. Iškart pasirodė pirmasis naujas automobilis, sukurtas pagal „Opel Vectra“, tačiau švediško dizaino, su švediška salono apdaila ir varikliais.

Naujasis „Saab 900“ gavo atmosferinius 2 ir 2,3 l 130 ir 150 AG variklius ir turbininius 2 l 154 arba 185 AG variklius. Pavarų dėžė galėjo būti mechaninė, automatinė arba su automatine sankaba Sensonic. Naujos kartos „Saab 900“ buvo gaminamas kaip 3 ir 5 durų hečbekas arba kabrioletas.

1998 m. modelis modernizuotas. Pasikeitė automobilio išvaizda ir pakaba, o „Saab 900“ tapo „Saab 9.3“. Naujasis „Saab 9.3“ nebegavo 2.3 ir 2.5 atmosferinių variklių, bet užtat atsirado 2 l 205 AG ir 2,3 l 224 AG varikliai. Vietoj kukliausio benzininio variklio buvo pradėtas montuoti 2 l turbininis 150 AG variklis. 2001 m. padidėjo dyzelinio variklio galia – pasiekė 125 AG.

2002 m. pristatytas naujas „Saab 9.3 Sport Sedan“. Jis buvo gaminamas tik kaip sedanas, o 2003 m. pasirodė kabrioletas. Į „Saab 9.3“ montuojami tik turbininiai benzininiai varikliai: 1,8 l 122 AG, 2 l 150, 175 ir 210 AG; ir dyzelinis 2,2 l 125 AG variklis.

Šiandien antrinėje rinkoje gausu „Saab 900“ ir „Saab 9.3“, pagamintų praėjusio amžiaus pabaigoje ir šio pradžioje. Nepaisant skirtingų pavadinimų, tai iš esmės viena ir ta pati mašina. Nuo 1993 iki 1998 m. ji buvo gaminama kaip „Saab 900“, o vėliau – kaip „Saab 9.3“. Tiesa, modernizavimas buvo ganėtinai ryškus – be naujos išvaizdos ir naujo pavadinimo, mašina gavo modernizuotą pakabą, turtingą kompiuterinę sąranką ir kt.

Galima išgirsti, kad „Saab 9.3“ pagrindu tapo „Opel Vectra“ platforma. Tai tiesa, bet švedai gerokai perdirbo visas pakabos detales, o variklius ir pavarų dėžes montavo savas, tad sutaupyti remontuojant ir perkant „Vectra“ detales nepavyks.

„Saab 900/9.3.“ turi trijų tipų kėbulus, bet rinkoje dažniausiai sutinkami 5 durų hečbekai. Tokį modelį pirkti labiausiai apsimoka. Kartais galima sutikti 3 durų hečbekus, kuriuos patys švedai vadina kupė. Kiek rečiau sutinkami, bet labai gražūs „Saab 900/9.3“ kabrioletai.

Net pačios kukliausios pirmųjų metų gamybos mašinos turi hidraulinį vairo stiprintuvą, elektra valdomus langus ir šoninius veidrodėlius, bent vieną saugos pagalvę. Dauguma mašinų turi dvi saugos pagalves, kondicionierius ir pan. Be to, švedų mašinos turi tokį privalumą, kaip naktinis prietaisų skydelio apšvietimas, kai užgęsta kompiuterio, klimatinės įrangos ir kt. šviesos, išskyrus spidometro apšvietimą.

Prieš perkant reikia patikrinti, kaip veikia klimato kontrolė, nes kurio nors elemento gedimas kainuos nemažus pinigus: originalios detalės nėra pigios, o neoriginalios gali ilgai netarnauti.

Dažniausiai į „Saab 900/9.3.“ buvo montuojami 4 cilindrų benzininiai varikliai. Populiariausi buvo varikliai su turbininiu įpūtimu. Kartais galima sutikti ir „Saab 9.3“ su dyzeliniu 2,2l 116 AG varikliu. Pirkti tokias mašinas pavojingas. Reikalas ne tik tas, kad tokius variklius mažai moka kas taisyti (išskyrus firminį servisą), bet ir tas, kad varikliui trūksta galios. Padėtis pagerėjo tik 2001 m., kai variklio galia padidėjo iki 125 AG.

Įdomiausia tai, kad problematiškiausias buvo ne dyzelinis, o V6 2,5 l 170 AG variklis, kurį „Saab“ paveldėjo iš „Opel“. Šio variklio konstrukcija sudėtinga, remontas brangus, be to, jis kaprizingas. Tarkim, šiame automobilyje kas 50 000–60 000 km reikia keisti KPM diržą, o tai labai brangi paslauga, nes tenka išimti visą variklį. Variklis labai sunkus, todėl suprastėja automobilio valdymas, trumpiau tarnauja ganėtinai trumpaamžė priekinė pakaba.

4 cilindrų varikliai būna dviejų tūrių 2 ir 2,3 l. Paprasčiausios mašinos turi 2 l atmosferinius 130 AG variklius. Toliau eina 2,3 l 150 AG varikliai su turbinomis.

Turbininis 2 l variklis turėjo kelias modifikacijas. Dažniausiai rinkoje sutinkami 150 AG, 154 AG ir 180 AG varikliai. Jei finansai leidžia, galima paieškoti galingesnės „Aero“ arba „Viggen“ versijos. Pirmu atveju bus 2 l turbininis 200 AG arba 205 AG variklis, o „Viggen“ turi 2,3 l 224 AG turbininį variklį.

Praktika rodo, kad „Saab“ turbina labai patikima ir problemų nekelia. Jos vidutinę atsargą įvardinti sudėtinga, bet tvarkingai eksploatuojant turėtų siekti iki 300 000 km, bet ne visos antrinėje rinkoje parduodamos mašinos turi idealiai veikiančią turbininio įpūtimo sistemą. Kita vertus, gedimas nebus tragedija, nes galima ir remontuoti, ir paprasčiausiai pakeisti.

5–10 metų mašinose gali tekti keisti tepalo gaubtuvėlius. Meistrai siūlo pirkti originalius, nuimti cilindrų bloko galvą ir pakeisti tarpines. Vienas iš pasitaikančių turbininių „Saab“ gedimų – uždegimo kasetės gedimas (atmosferiniai varikliai jos neturi). Kartais kasetė be problemų tarnauja ilgus metus, o kartais ima ir sugenda. Dažniausiai tai pasitaiko, jei montuojamos ne NJK uždegimo žvakės. Būdingi greitos kasetės „mirties“ požymiai: padidėjusios kuro sąnaudos, nelygus variklio darbas ir galios kritimas. Kasetės pakeitimas nėra brangus, bet ji pati kainuoja daugokai.

Dar viena 2 ir 2,3 l variklių problema – KMP grandinė. Ji gali dirbti labai ilgai, tačiau po 150 000–200 000 km gali tekti keisti skriemulius. Norint atlikti šią procedūrą, variklį teks išimti. Firminiame servise tai kainuos nemažai, o ir detales reikia pirkti tik originalias, nes vėliau gali tekti keisti visą variklį. Be to, jei važinėjama nelabai švariais keliais, kas 2–5 metus gali tekti keisti nelabai sėkmingai sumontuotą generatorių, kurį nuolat „skalauja“ purvas, druskos ir pan.

Į „Saab 900/9.3“ buvo montuojami trys transmisijų tipai. Rečiausiai sutinkama mechanika su automatine sankaba – Sensonic. Pavaros perjungiamos judinant svirtį, tačiau sankabos paminos visai nėra. Tiesa, mašinos su tokia transmisija sutinkamos labai retai; patys švedai po kelių gamybos metų jos atsisakė. Transmisija buvo labai brangi ir nepopuliari.

Standartinė 5 pavarų MPD patikima. Nebent pirmųjų metų automobiliuose gali sugesti valdymo prievadai – iššokus nedideliam žiedeliui, kurį tiesiog reikia įstatyti atgal. Tokių mašinų savininkai paprastai vežiojasi atsarginį žiedelį. Kita vertus, galima išleisti kelis šimtus litų ir pasistatyti modernizuotą prievado mechanizmą, pasirodžiusį 1997 m. Daugiau pretenzijų MPD nėra. Aišku, laikui bėgant tenka keisti dėžės riebokšlius, tačiau tai pasitaiko visuose automobiliuose, nuvažiavusiuose daugiau kaip 100 000 km. Sankaba „Saab 900/9.3“ tarnauja apie 130 000–180 000 km, bet galinguose turbininiuose varikliuose tai gali tekti atlikti gerokai anksčiau.

4 pavarų automatas, gaminamas japonų bendrovės „Aisin“, labai patikimas; kalbama, kad jį sulaužyti galima tik labai pasistengus. Jeigu jau taip atsitiks, daug paprasčiau ir pigiau bus sumontuoti naują pavarų dėžę.

Daugelis keikia „Saab 900/9.3“ važiuoklę. Ypač pirmųjų gamybos metų. Daugiausia nemalonumų kelia priekinės svirtys, einančios kartu su dviem atraminėmis gumomis ir rutuline atrama. Prastesniuose keliuose šios svirtis laiko tik iki 60 000 km. Galima rizikuoti ir pirkti neoriginalias detales, tačiau jas gali teikti keisti po 15 000 km. Įdomiausia tai, kad lūžta ne rutulinė atrama, o viena iš atraminių gumų. Nelabai patikimi pasirodė ir amortizatoriai su viršutinėmis atramomis. Laimė, daugumas trūkumų buvo ištaisyta modernizuojant, „Saab 9.3“ pakaba tapo gerokai patikimesnė. Vairo sistema taip pat nėra ideali – po 7–10 metų eksploatacijos gali tekti keisti krumpliastiebinę vairo pavarą, o po 50 000–80 000 km reiktų patikrinti ir prireikus keisti vairo traukių antgalius.

„Saab 900/9.3“ nėra tas automobilis, kurio eksploatacija būtų labai pigi. Rinkoje galima rasti neoriginalių detalių, tačiau kartais taupyti nereiktų. „Saab 900/9.3“ aptarnavimui taip pat reikia tam tikrų žinių, todėl remontui vertėtų kreiptis į „Saab“ automobilius tvarkančius servisus. Guodžia tai, kad, eksploatuojant tvarkingai ir tinkamai, „Saab 900/ 9.3“ problemų nekels.