Kaip viskas buvo

Į istoriją automobilis „Pobeda" įėjo kaip pokario epochos simbolis. Tuomet, kai TSRS bandė užgydyti karo padarytas žaizdas ir stengėsi tapti supervalstybe. Tai buvo didelių vilčių ir stulbinamų pasiekimų laikai, kai žmonės tikėjo šviesiu rytojumi.

TSRS automobilių pramonės vystymo koncepciją ketvirtajame dešimtmetyje lėmė ne tik ekonominiai, bet ir poliniai veiksniai. Viena vertus, buvo reikalaujama gaminti daugiau sunkvežimių, karinės technikos ir autobusų. Viešojo transporto vystymas leido greičiau spręsti gausėjančių miestų gyventojų susisiekimo problemą.

Kita vertus, lengvieji automobiliai daugumai piliečių buvo ne susisiekimo priemonė, o prabangos dalykas. Jų buvo mažai, kainavo jie daug, tad į jų savininkus buvo žiūrima pavydžiai. Partijos vadovybė buvo įsitikinusi, kad „asmeninis automobilis - buržuazijos išmonė". Paprastam tarybiniam piliečiui turėjo užtekti autobusų ir taksi. Pakeisti jų nuomone pavyko paprastu argumentu: masinė pigaus automobilio gamyba padarys jį tokį pat įprastą kaip kasdienė buitinė technika. Tereikia tik sukurti pramoninę bazę.

Tokia galimybė atsirado ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje, kai Gorkio automobilių gamykloje buvo pradėti kurti du tarybiniai „liaudies automobiliai". Vidutinės klasės GAZ-M1 buvo siūloma pakeisti modernesniu ir kasmet pagaminti dešimtis tūkstančių naujųjų automobilių. Buvo planuojami nauji cechai, bet prasidėjo Didysis tėvynės karas. GAZ pradėjo gaminti tik kariuomenei. Būtent karo metais ir buvo sukurta „Pobeda".

Automobilio kūrimu GAZ gamykloje nuo 1943 m. užsiėmė vyriausiojo gamyklos instruktoriaus Andrėjaus Lipgarto (1898-1980) vadovaujamas kolektyvas. Jo pavaduotojas Anatolijus Krigeris (1910-1984) užsiėmė važiuokle, o kėbulo dizainą kūrė Aleksandras Kirilovas, Jurijus Soročkinas ir Benjaminas Samoilovas.

Iš pradžių automobilis vadintas GAZ-25 „Rodina" (leit. Tėvynė). Beje, tai buvo pirmas kartas, kai tarybinis lengvasis automobilis gavo savo oficialų pavadinimą. Deja, pavadinimą skubiai teko keisti, automobilis buvo pavadintas populiariausiu 1945 m. žodžiu - „Pobeda".

1945 m. rugpjūčio 26 d. Valstybinio apsaugos komiteto pranešime „Dėl automobilių pramonės atkūrimo ir vystymo" buvo rekomenduota nuo 1946 m. pradėti serijinę naujo vidutinės klasės automobilio gamybą. Gavę serijinį numerį GAZ-M-20, „Pobeda" automobiliai pradėjo riedėti nuo konvejerių.

Automobilis beveik nuo nulio buvo sukurtas per metus. Pirmasis modelis nuo konvejerio nuriedėjo 1944 m. lapkritį. Karo metais net toks laikas atrodė per ilgas, nes konstruktoriai savo modelius sukurdavo per kelis mėnesius. Sunkumų kėlė ir medžiagų trūkumas; medinės kėbulo detalės nuolat persisukdavo. Jas buvo nuspręsta gaminti iš nežinia iš kur karo metais gauto raudonmedžio. Toks žingsnis pasiteisino, pobedos kėbulas tapo išskirtinis.

Iki tol visi tarybiniai automobiliai turėjo rėmą, ant kurio būdavo kabinamas kėbulas. Naujajame projekte rėmo atsisakyta. Buvo siekiama sumažinti automobilio masę ir aukštį. Deja, pirmasis bandymas nebuvo vykęs, todėl pirmieji keli šimtai pobedų kentė nuo korpuso deformacijų ir skilimų, gesdavo jų pakabos. Klaidos buvo surastos ir ištaisytos. Kėbulas padarytas tvirtas ir sunkus. Daugelis pobedų net po kelių dešimtmečių eksploatacijos neprarūdydavo, o su jomis susidūrę žiguliukai ar moskvičiai susiplodavo kaip skardinės.

Be to, pobedas konstruktoriai nuolat gerino ir modernizavo. Pasikeitė automobilio išorinis vaizdas: trijų pakopų radiatoriaus groteles 1947 m. pakeitė dviejų pakopų, kurių apatiniai moldingai nebebuvo pakišti po gabaritiniais žibintais. Supaprastinti ir patys žibintai. Priekinis buferis tarp ilčių turėjo pertvarą. Gaubte po variklio dangčiu atsirado liukas, leidžiantis pasiekti signalines lemputes. Pagaliau buvo pradėti naudoti ištisiniai ratlankiai. Iš amerikietiško „Chevrolet" pasiskolintas juostinis spidometras supaprastintas, pagerintas ir suapvalintas. Atsirado vietos radijo imtuvui. Priekiniai žibintai turėjo chromuotus apvadus. 1947 m. balandžio mėn. valdžios atstovams buvo parodytas ne bandomasis variantas, o serijinis modelis. Viršūnėms buvo pranešta apie masinę modelio gamybą.

Teorija ir praktika

Deja, pranešti - viena, o gaminti automobilį - kas kita. Aparatūrą kėbulų štampavimui pavyko parengti, bet metalurgai nesugebėjo pateikti reikiamo pločio lapų, o turimas metalas buvo labai prastos kokybės. Iš gamyklos „Zaporožstal" pobedos kėbulų gamybai teikiamo metalo 62 proc. 1948 m. buvo brokuotas. Problema buvo sprendžiama vietoje. Kartais metalo atveždavo iš Belgijos, bet dažniau tinkamus lapus atrinkdavo iš Zaporožės atsiųsto metalo, juos suvirindavo ir siųsdavo kėbulų štampavimui. Taikant tokią technologiją siūlės ir įlinkimai būdavo slepiami problemines vietas užlydant. Švino ir alavo lydinio vienai mašinai tekdavo iki 20 kg, tačiau dėl kitų nukrypimų nuo technologijos automobilis pasunkėjo iki 200 kg.

Skubant pradėti geriausio automobilio gamybą buvo pridaryta klaidų... Kaip visada. Po poros metų, 1948 m. spalį, pagaminus 600 automobilių (kitais duomenimis - 1700), Stalino nurodymu, pobedos gamyba nutraukta, o pagaminti automobiliai grąžinti į gamyklą.

Įdomus faktas: į gamyklą grįžo ne visos pobedos. 10 automobilių buvo nugabenta į Semipalatinsko poligoną, kur automobiliai panaudoti per pirmosios tarybinės atominės bombos badymus.

Reikalas tas, kad daugumas automobilių pateko į ganėtinai aukštų valdininkų, anksčiau važinėjusių „ZIS-101", rankas. Ši valdininkų kategorija turėjo gauti „ZIS-110" automobilius, tačiau jų buvo per mažai gaminama, todėl dalį valdininkų teko susodinti į pobedas. Jiems naujovė teigiamų emocijų nekėlė: ankšta, dinamika bloga, viską vainikuoja gamyklinis brokas. Skundai pasiekė pačius aukščiausius valdžios sluoksnius. Visa tai skaudžiai atsiliepė gamyklai ir už gamybą atsakingam vyriausiajam konstruktoriui. Lipgartas buvo vienintelis, pasisakęs prieš skubotą automobilio gamybą. Jam vėliau teko už viską atsakyti.

Pirmosios partijos klaidos buvo įvertintos, modelis pradėtas tobulinti. Įdomu tai, kad eksploatuojant išryškėjo ne tik trūkumai, bet ir privalumai. Nebuvo užfiksuota nė vieno variklio karterio pažeidimo atvejo, nors automobiliai važinėjo ne pačiais geriausiais keliais.

Žinoma, užteko ir trūkumų: variklis detonavo, automobilis sunkiai įveikdavo statesnius kalnus, užpakalinis tiltas triukšmavo. Vairas perduodavo visus kelio nelygumus, durų rankenėlės dažnai lūždavo, priekiniai stiklai duždavo, šoniniai nuolat virpėdavo. Į saloną patekdavo ne tik dulkių, bet ir lietaus, vėjo gūsių. Iš vietos automobilis pajudėdavo trūkčiodamas, išaiškėjo duslintuvo ir stovėjimo stabdžio gedimai. Labai greitai nusėsdavo užpakalinės lingės, kėbulas persikreipdavo. Automobilis sunkiai įsibėgėdavo, o kuro sąnaudos buvo milžiniškos. Dažai greitai nustodavo blizgėti ir atšokdavo. Nebuvo priekinio stiklo ir salono šildymo, valytuvai veikdavo nenuspėjamai. Be to, dėl žemų lubų vidutinio ūgio žmogus negalėjo automobilyje sėdėti su kepure.

Dėl žemos automobilių „Pobeda" kokybės Loskutovas neteko GAZ direktoriaus vietos. Bausmė laukė ir Lipgarto, tačiau šį kartą jam pasisekė: apsiribota papeikimu. Vyriausiasis konstruktorius buvo labai reikalingas, nes GAZ konstruktoriai kūrė naują lengvąjį modelį GAZ 12 ir pirmuosius GAZ 69 modelius.

Modernizavus pobedos kėbulą, sustiprintos užpakalinės lingės, patobulintas duslintuvas, kėbulas apšiltinas ir užsandarintas, modernizuotas karbiuratorius, pakeistas pavarų dėžės perdavimų santykis. Įvertinus kariškių pageidavimą, sėdynės buvo pažemintos 5 cm, tad viduje buvo galima sėdėti ir su kepurėmis.

Tobulinant automobilį buvo panaudotos 346 naujos detalės, gamyboje įdiegta daugiau kaip 2 000 naujų įrankių. Patikslinta ir išleista iš naujo visi techniniai dokumentai. Gerokai pakeisti štampai, sumažinta štampų sąsajų surenkant kėbulus. Tai tikrai didelis darbas, nes gamybai buvo naudojami 199 457 štampai, įrenginiai ir įrankiai.

Automobilio kėbulas - perdarytas vokiečių ir italų dizainerių ketvirtajame dešimtmetyje plačiai naudotas „fastbak". Tiesa, jis buvo kokybiškesnis, apvalesnių formų ir linijų, o variklio dangtis neturėjo archajiškų atsikišimų. Antroji ypatybė - „Pobeda" tapo pirmuoju lengvuoju automobiliu pasaulyje, neturėjusiu laiptelių ir išsišovusių sparnų. Būtent dėl to apie ją sakoma, kad tai vienintelis iš Vakarų „nepasiskolintas" automobilis. Šį kartą buvo atvirkščiai - pobedą kopijavo vakariečiai; 1947 m. britų „Standard Vanguard" labai priminė GAZ-M-20.

Tobulinant automobilį autoritetingas tarybinis dizaineris Jurijus Dolamtovskis siūlė keisti ir automobilio kėbulą. Pasak jo, automobilio bagažinė buvo per maža, o užpakalinis langelis - miniatiūrinis. Jis ragino atsisakyti „fastback" stiliaus ir gerokai padidinti bagažinę. Kėbulas liko nepakeistas, o pastabos buvo panaudotos kuriant GAZ-12 ZIM ir GAZ-21.

Vienintelė ir unikali

Tarybinėje automobilių pramonėje pobedos kėbulas nebebuvo naudojamas, tad automobilis liko unikalus. Vėliau pasirodę ZIS-110 ir GAZ-12 ZIM neturėjo tokių aptakių linijų, automobilių aerodinamiką sugadino išsišovusi užpakalinė dalis ir rudimentiniai sparnai. Pobedoje bagažinė, iš tikrųjų skirta tik atsarginiam ratui, įrengta taip, kad negadino lygaus nupjovimo, pereinančio į automobilio užpakalinę dalį.

„Pobeda" išsiskyrė elektros įrangos ir mechanizmų gausa. Kėbule atsirado elektriniai posūkių ir stop signalai, leidžiantys vairuotojams nemojuoti pro langus rankomis. Priekinio stiklo valytuvai gavo elektros prievadą, veikiantį net išjungus variklį. Salone atsirado krosnelė, todėl kelionė žiemą virto malonumu.

Pirmajam vidutinės klasės automobiliui reikėjo ir atitinkamo variklio. Iš pradžių montuotas šešių cilindrų GAZ-11 variklis. Ganėtinai galingas (76 AG) ir patikimas GAZ-11 buvo naudojamas sunkvežimiuose GAZ-51, limuzinuose GAZ-12 ZIM, autobusuose PAZ. Jis gamintas iki 1992 m. Su šiuo varikliu „Pobeda" ilgai būtų buvusi greičiausia, tačiau variklį uždraudė naudoti automobilį apžiūrėjęs Stalinas. Po karo benzinas buvo brangus, todėl Stalinas patvirtino automobilį su keturių cilindrų 52 AG varikliu, naudotu GAZ-A, kuris buvo ne toks „rajus". Vėliau pasirodė pobedų su šešių cilindrų varikliais, skirtų specialiai KGB (GAZ-20 G), buvos net sportinė, galėjusi pasiekti 190 km/val.

Modernizuotos pobedos ant konvejerių grįžo 1949 m. rudenį. Gaminta greitai, nes GAZ gamykla gavo buvusios lėktuvų gamyklos patalpas, kuriose buvo 9 nauji konvejeriai.

Gamykla gamino pagrindinį modelį ir kelias jo modifikacijas. Tarybiniai piliečiai galėjo įsigyti kabrioletą su nuleidžiamu brezentiniu stogu. Juos ypač pamėgo menininkai, režisieriai ir tuometis „auksinis jaunimas". Iš viso pagaminta apie 15 000 automobilių.

Antrą kartą „Pobeda" buvo modernizuota 1955 m.: automobilis gavo radijo imtuvą, naują salono ir radiatoriaus apdailą, variklio galia išaugo 2 AG. Tada pasirodė ir visais keturiais ratais varomų GAZ-M 72. Jie gavo visiškai kitokias linges, tad prošvaisa padidėjo iki 15 cm. Turėjo originalų užpakalinį tiltą ir modernizuotą variklį, naudojusį ne A 66, o A 72 benziną. Automobilis puikiai tiko kaimo vietovėms, tačiau mieste atrodė keistokai.

Baigiant

1957 m. prasidėjo gerokai modernesnės ir tobulesnės „Volgos" GAZ-21 gamyba, o po metų pobedos gamyba nutraukta. Lenkijoje iki 1973 m. buvo gaminama „Warszawa" (beveik pobedos klonas).

Pobeda tapo tikrai masiniu tarybiniu automobiliu. Nuo 1946 m. iki 1958 m. pagaminta 236 000 GAZ-M-20. Salonuose kainavo 16 000 rublių (vidutinis atlyginimas - 900 rublių), tačiau pirkti norėjo labai daug asmenų.

„Pobeda" GAZ-M-20 įsiminė ir tuo, kad buvo gaminama iškart po karo, pačiais sunkiausiais laikais, šaliai kylant iš pelenų. Beje, beveik tuo pat metu prasidėjo ir Chruščiovo „atlydis". „Pobeda" - geriausias iš galimų įsigyti automobilių, buvo tos epochos žmonių svajonė ir tapo jos simbolis. Šiandien tai - retro automobilis, apie kurį svajoja ne vienas senienų mėgėjas.

 

Parengta pagal užsienio spaudą

Nuotraukos iš http://fakty.by.ru