Nauja dyzelinių variklių kuro aparatūra, kai laikomasi elementarių taisyklių (reguliariai keičiami kokybiški filtrai, pilamas kondicinis kuras) gali be problemų dirbti ir 500 tūkstančių kilometrų. Bet šios taisyklės, atrodo, kuriamos tam, kad būtų pažeidinėjamos, be to, mūsų regione eksploatuojamas transportas turi labai rimtas ridas ir tamsią praeitį. Todėl ir kuro aparatūra reikalauja ypatingo dėmesio.

Iš karto verta perspėti mėgėjus „pasikrapštyti" - savarankiškai išmontuoti aukšto slėgio degalų pompą (ASDP) arba degalų purkštuvus geriau nesiimti. Tokios detalės reikalauja atidaus elgesio, ir vien technikos išmanymo čia nepakaks. Po nekvalifikuoto surinkimo net geros detalės jau niekada nedirbs, o nupirkti naujas bus brangiau už kokybišką remontą kelis kartus. Sutaupyti galima nebent išmontuojant kuro aparatūrą: jeigu pasitikite savo jėgomis ir turite elementarių žinių, galima drąsiai ją nuimti, taip pat vėliau įstatyti (kai kurie meistrai stengiasi šios procedūros išvengti).

Variklis

Kai kurie meistrai patys nori parinkti atsargines dalis - nepaisant gana aukštos kainos, čia yra privalumas - vykdytojas pats prisiima atsakomybę už galutinį rezultatą. Jeigu atsarginės dalys perkamos asmeniškai, plunžerius, degalų purkštuvus ir pulverizatorius reikia pirkti tik naujus ir iš žinomų gamintojų. Nors tokių žemos kokybės gaminių pasitaiko gana retai, laikas nuo laiko galima sutikti žemos kokybės gaminių, matomai, pagamintų Kinijoje arba Korėjoje ir veikiausiai iš brokuotų detalių. Klastotės lengvai atpažįstamos. Nors neverta visiškai atsisakyti Korėjos produkcijos. „Tikroji Korėja" visiškai tinka eksploatavimui, taip pat ir second-hand (kaip ir Japonijos) - tik būtina ją parodyti specialistui. Turėdami būtinų įgūdžių ir žinių, savarankiškai galite pakeisti plunžerius, purkštuvą arba pulverizatorių, bet paskui būtinai prireiks reguliavimo, kurios neįmanoma atlikti be specialios įrangos. Taigi, sutaupyti tikriausiai nepavyks - teks sumokėti tiek už diagnostiką, tiek už papildomą reguliavimą ir be garantijos. Ilgalaikiam ir stabiliam dyzelinio variklio darbui galima rekomenduoti reguliariai keisti pulverizatorius, tačiau tai brangus malonumas.

Alyvos ir autochemija

Banalu, bet pakartosime - variklio alyvos dyzeliniams varikliams turi būti kokybiškos ir būtinai sertifikuotos ir pritaikytos dyzeliniams varikliams. Jeigu „dyzelinė" alyva benzininiame variklyje didelių bėdų nepridarys, tai „benzininė" gali pražudyti dyzelį. Geriau neeksperimentuoti su nepažįstamomis markėmis, o naudoti žinomų gamintojų nebrangias rūšis, laikantis sezoninių apribojimų. Mineralines alyvas būtina keisti po 5000 kilometrų ridos, o pusiau sintetines ir sintetines po 8000-8500 kilometrų, jeigu tai neprieštarauja variklio gamintojo reikalavimams. Tiesa, tai neliečia „didelių" dyzelių - čia ir alyvos sunaudojama daug daugiau, ir ridos kitokios. Priedų panaudojimą paliksime savininko sąžinei. Kuro aparatūros darbingumui alyvos markė, rūšis ir savybės, kaip ir priedai, įtakos nedaro, juk ji tepama tiesiogiai kuru. O štai ties priedais kurui sustosime, ir visų pirma ties tais, kurie padidina kuro cetano kiekį. Žinoma, kad pas mus jis žemesnis, negu, tarkime, Japonijoje ir Vakarų Europoje, todėl tokios priemonės žymiai palengvina dyzelinio variklio darbą ir jo savininko gyvenimą - variklis dirba švelniau, mažiau kelia triukšmo, ilgiau nekelia problemų savininkui. Tiesa, reikia būti atsargiam ir pasitikėti tik žinomų firmų specializuota produkcija ir atidžiai skaityti instrukciją. Yra prasmės naudoti priedą „antigel", kuris suriša vandenį dyzeliniame kure iki saugios būklės. Ypač naudinga tai žiemą, kai kyla pavojus, kad sušals kuro sistema. Tačiau atskiestam vandeniu ar kuo nors kitu dyzeliniam kurui joks priedas nepadės. Priedas „antigel" sumažina polinkį sustingti (parafinizacija), sumažina kuri sustingimo temperatūrą kartais iki - 470 C. Kalbant apie prekių ženklus, neblogai užsirekomendavo prekybos markės AGA produkcija. Radikali (nors ir brangi) kovos su dyzelinio kuro sustingimu priemonė - šildomas kuratiekis, įmontuojamas į kuro magistralę prieš filtrą ir prijungiamas prie automobilio elektros tinklo. Eksploatacijos metu jis nereikalauja dėmesio ir yra visiškai saugus, neperkaista, nes automatiškai išsijungia, kai pasiekiama tam tikra temperatūra.

Kaip sugadinti „japoną"

Manoma, kad japonų gamybos dyzeliniai varikliai be galo patikimi. Iš dalies tai tiesa, tačiau laikui bėgant ir jie genda, juo labiau, kad nepritaikyti eksploatavimui esant žemoms temperatūroms ir mūsų sąlygomis. Dažnai atsiranda įtrūkimų - ploniausiose vietose, sujungimuose tarp vožtuvų. Kaip jau sakėme, degimo procesas dyzeliniuose varikliuose lydimas kelis kartus didesnių krūvių, negu benzininiame variklyje, tačiau pagaminti tvirtesnių detalių nepavyksta. Pagrindinė įtrūkimų atsiradimo cilindrų bloko galvutėje priežastis - variklio perkaitimas. Žinoma, kad dyzelis nekaista be krūvio, ir esant žemoms temperatūroms, atrodytų, jo perkaitinti neįmanoma. Bet mūsų sąlygomis taip atsitinka! Arba dėl atšaldymo skysčio lygio nukritimo, arba mašina eksploatuojama taip intensyviai, kad net per šalčius neatlaiko atšaldymo sistema. Reikia pasakyti, kad japonų gamybos dyzeliai mažiau susidėvi, tačiau į atšaldymo skysčio lygio kritimą reaguoja skausmingai. Ir čia pasireiškia kai kurių automobilių atšaldymo sistemų konstrukcijos trūkumas - ten, kur plečiamasis bakelis įmontuotas žemiau variklio ir radiatoriaus lygio. Čia nėra nieko baisaus, kol sistema hermetiška, bet jeigu vožtuvas radiatoriaus dangtyje prakiurs (o tai laikui bėgant kartais atsitinka), ir esant intensyviam krūviui, kai variklis gerai įkaista, atšaldymo skystis išstumiamas į plečiamąjį bakelį, o atšaldžius negrįžta. Vietoj jo įsiurbiamas iš atmosferos per prakiurusį vožtuvą oras. Jeigu bakelis būtų aukščiau, skystis pats nutekėtų, kaip ir būna daugelyje variklių. Ypač dažnai taip atsitinka varikliams 2LT ir 2CT (Toyota), RD28T (Nissan), 4D56 (Mitsubishi Pajero ir Delica).

Pavyzdžiui, varikliams LD20T-II, kurie yra Nissan Vanett, taip nenutinka, ten bakelis yra aukščiau variklio lygio. Rekomendacijos tokios - geriau prižiūrėti atšaldymo sistemą, ir jeigu kyla abejonių dėl vožtuvo radiatoriaus kamštyje darbingumo - jį pakeisti. Net naujas jis daug pigesnis už variklio remontą. Įtrūkusių galvučių remontas - sudėtingas ir brangus darbas. Yra įtrūkimų likvidavimo technologija, bet atlikti tai reikia labai kruopščiai - kaina gali būti didesnė, negu galvutės pakeitimas. Remontas pateisinamas, jeigu variklis ypatingas, kuriam dalių arba neįmanoma rasti, arba jos labai brangios. Kita dyzelių problema - stūmoklių arba cilindrų bloko sudegimas. Priežastis ta pati - perkaitimas, bet kartais taip atsitinka ir po degalų purkštuvų pulverizatorių pakeitimo, kai įmontuojamos netinkamos detalės. Ypač skausmingai tai pakelia dyzelinis variklis su tiesioginiu kuro įpurškimu, kuriam kuro srauto forma ir kryptis turi didelės reikšmės. Žinoma, kad visuose dyzeliniuose varikliuose, jeigu nutrūksta diržas, vožtuvai sulinksta arba sulūžta, taigi, šiuo atveju reikalingas rimtas variklio remontas. Reikia atidžiai stebėti, kad diržas būtų sveikas ir reguliariai keičiamas. O variklyje 4D56 konstruktoriai sukūrė diržo apsaugą. Vožtuvų pavarų svirtys pagaminti iš duralio, ir trapi medžiaga kritinėje situacijoje lūžta. Šios svirtys lengvai ir greitai pakeičiamos. Vienas meistras pasakojo tokį atvejį. Vienas dyzelinio variklio savininkas po remonto atvyko su pretenzijom. Sulinko švaistiklis po stūmoklio susidūrimo su vožtuvu, ir dar galvutė sulūžo. Retas reiškinys 4D56. Pakartotinį remontą atliko kitoje dirbtuvėje, o meistrą pakvietė tam, kad pademonstruotų klaidą. Pasirodė, kad vožtuvas nesusidūrė su stūmokliu; svirtis nesulaužyta. Tačiau vožtuvo lėkštelė nutrūko, pažeidė galvutę, stūmoklį ir švaistiklį. Praėjusio remonto metu svirtys buvo pakeistos, o vožtuvų būklė buvo normali, bet, matyt, nuo susidūrimo su stūmokliu nors ir nesulinko, bet juose atsirado įtampa arba įtrūkimas, darbo metu vožtuvo lėkštelė nutrūko ir atsistojo ant briaunos. Nei meistrai, nei mašinos savininkas nepanoro pastebėti šių detalių. Išvada čia akivaizdi - jeigu diržas nutrūko, tai net vožtuvus, kurie atrodo sveiki, geriau pakeisti, be to, atidžiau apžiūrėti kitas detales. Būna atvejų, kai neatidus meistras neuždeda poveržlių ant svirčių ašių, ir jos, svyruodamos, trina plokštumą, ir po to variklis tinka tik į metalo laužą. Dažnai paveda variklių 2CT ir 2LT įleidimo vožtuvai, kurių tarpai tarp strypo ir įvorės greitai pasiekia neleistinas ribas. Veikiausiai, to priežastis yra ta, kad oras įsiurbiamas įleidimo metu, ir nepataiko į oro filtrą, bei blogas kuras. Pastarasis sudegdamas sudaro daug suodžių, ir panaudotų dujų recirkuliacijos sistema išmeta juos į įleidimo kolektorių. Jeigu būtų tvirtesnės įvorės, vožtuvai ir vožtuvų lizdai, šis procesas vyktų ne taip greitai, juk japonai, projektuodami variklį, turi omeny kokybiškus degalus.

Techninis aptarnavimas

Apie jo būtinumą žino visi, bet dažnai apie tai pamirštama. Anot meistrų, ne daugiau kaip ketvirtoji dalis dyzelinių automobilių savininkų laiku ir išsamiai atlieka techninę apžiūrą. Taip susiklostė, kad dyzelinis variklis laikomas labai gyvybingu, tačiau ir ši jo savybė ne begalinė. Meistrai pasakoja apie vieną maršrutinio taksi Asia Combi vairuotoją, kuris savo šykštumu ir užsispyrimu visada stebina meistrus. Pirmą kartą jo dyzelio kuro aparatūra buvo išrinkta dėl bjaurių degalų. Atidarė degalų filtrą, pademonstravo, kiek ten vandens ir purvo ir rekomendavo pakeisti filtrą ir naudoti kitus degalus. Nepraėjus nė dviem savaitėm, ir vairuotojas pareiškė pretenziją dėl blogo remonto. Žinoma, iš karto vėl buvo atidarytas filtras - senas, ten pilna vandens ir purvo. Už remontą vairuotojas sumokėjo, ir taip išvažiavo. Po dviejų savaičių vėl atvažiuoja - vėl su pretenzija dėl remonto, bet jau su nauju filtru (ką tik pakeitė), bet aparatūroje vandens liko, vėl teko mokėti. Buvo kitas atvejis su Nissan Urvan. Vairuotojas skundėsi, kad dingo trauka ir rūksta dūmai. Viską patikrino, bet mašina vėl „nevažiuoja". Tada savininkas prasitarė, kad neseniai vienoje techninio aptarnavimo stotyje pakeitė oro filtrą. Išaiškėjo - dangtis įstatytas atvirkščiai, nepraleisdamas oro. Vienas „meistras", pats besikapstydamas variklyje, sumaišė vakuuminės pompos vamzdelio ir turbinos vamzdelio vietas. Žinoma, atsirado nesklandumų, ir variklis normaliai nedirbo. Darbo ten penkioms minutėms (reikia tik žinoti, kur ir ką daryti), net pinigų nėra už ką paimti. Šie pavyzdžiai dar kartą patvirtina, kaip svarbu kvalifikuotai ir laiku atlikti techninę apžiūrą, ir kad taupydami neišvengsite didelių išlaidų. Dauguma maršrutinių taksi vairuotojų tai jau suprato ir atidžiai prižiūri savo korėjietiškas mašinas.

Parengta pagal užsienio spaudą

Autoreviu.lt informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse bei interneto tinklalapiuose be raštiško UAB "IKS" sutikimo draudžiama.