„Chevrolet“ turi didelę visureigių gamybos patirtį. Pirmą kartą „Blazer“ pavadinimas rinkoje pasirodė 1969 m. Devintajame dešimtmetyje „Chevrolet“ gamino iškart du skirtingus „Blazer“. Vienas jų buvo pristatytas 1982 m. ir pavadintas „Blazer S10“, ilgokai buvo tik triduris. Nuo stambesnio penkiadurio „Blazer S/K“ jį skyrė montuojami 2,5; 2,8 ir 4,3 l varikliai.

1991 m. „Blazer S10“ buvo perdarytas, pasirodė penkiadurė versija ir liko tik 4,3 l 160 arba 200 AG variklis. 1993 m. automobilio pavadinimas buvo sutrumpintas iki „Blazer S“, o kai 1994 m. pasirodė nauja modelių karta, neliko raidės „S“. Taip atsirado „Chevrolet Blazer“, 3 arba 5 durų, su 4,3 l 193 AG varikliu.

1995 m. buvo pristatytas Pietų Amerikos rinkai skirtas „Chevrolet Blazer“, kurį gamino Brazilijoje. Automobilis buvo kitokios išvaizdos ir turėjo kitokius variklius: 2,2 l 113 AG ir 4,3 l 179 AG benzinus ir 2,5 l 95 AG dyzelinį.

Dar kartą mašina perdaryta buvo 1998 m.

2001 m. JAV publikai buvo pristatytas naujas visureigis, turėjęs pakeisti „Blazer“ – „TrailBlazer“. Pastarasis modelis gavo naujus aliumininius V6 4,2 l 273 AG ir V8 5,3 l 294 AG variklius.

Nepaisant šito, senasis „Blazer“ gaminamas iki šiol.

Antrinėje rinkoje daugiausia sutinkami Amerikoje ir Brazilijoje pagaminti „Chevrolet Blazer“, jų dar gamino Meksikoje ir Kanadoje. Beje, braziliškos ir Tatarstane nuo 1996 iki 1999 m. rinktos mašinos, ypač su 2,2 l varikliais, nėra pats geriausias variantas, todėl tokio automobilio pirkti nevertėtų.

JAV pagaminti „Chevrolet Blazer“ skiriasi nuo savo braziliškų rusiškų giminaičių. Jų kitokia išvaizda su agresyvesne priekine dalimi, geresnė sąranka ir salono apdaila, galingiausias V6 4,3 l variklis (braziliškas variantas dažnai turi silpną 2,2 l variklį). Be to, amerikietiškos mašinos gali būti ir penkerių, ir trejų durų.

Amerikietiški modeliai turi dar vieną privalumą, nelabai pastebimą iš pirmo žvilgsnio – šios mašinos ne tik dažniau parduodamos, bet ir dažniau sutinkamos laužynuose. Taigi, gauti reikiamų detalių tokiai mašinai paprasčiau. Atrodytų, šis faktas nėra svarbus, kol nepatenki į avariją. Tada tampa aišku, kad dėvėtos kėbulo detalės kainuoja gerokai pigiau už naujas. Beje, kai kurios amerikietiškos versijos detalės kainuoja pigiau negu braziliškos. „Blazer“ dažnai turi „ragus“, kurie, be savo pagrindinės funkcijos, naudojami papildomoms lempoms pritvirtinti, o tai labai praverčia, nes baziniai „Blazer“ žibintai palyginti silpni.

Antros kartos „Blazer“ atsparūs korozijai, bet jei šeimininkas buvo nevalyvas, mašina gali pradėti rūdyti. Tai nėra nepataisoma, nes mašinos pagrindą sudaro galingas rėmas, galintis tarnauti labai ilgai. Prieš perkant mašiną būtiną ją pakelti ir apžiūrėti rėmą. Jei jo būklė įtartina arba aiškiai nepatenkinama, tokios mašinos vertėtų atsisakyti.

Daugumas amerikietiškų „Chevrolet Blazer“ turi odinę apdailą. Deja, šiandien sėdynių apvalkalai jau gali būti suskeldėję arba suplyšę, nieko nepadarysi – laikas negailestingas visiems. Ant galinės sėdynės vietos užtenkamai, bet dėl vertikalių atramų po poros valandų kelionės gali pavargti nugara.

Amerikietiškų „Blazer“ sąranka turtinga. Automobiliai turi elektrinius stiklus ir veidrodžius, dažnai mygtukais galima reguliuoti sėdynės padėtį, o po 1998 m. atsirado žibintų apiplovimas, automatiškai užtemstantis užpakalinio vaizdo veidrodėlis, klimato kontrolė ir elektroninis Auto4WD valdymas. Daugumas mazgų veikia be priekaištų, tik kartais nuvilia vairuotojo sėdynės instaliacija. Pirkdami automobilį patikrinkite avarinio sustojimo mygtuką. Kartais ji pati sugenda, būna, kad sugadina vairuotojas. Dažniausiai sutaisyti neišeina, o tiesiog pakeisti negalima. Tenka pirkti visą bloką su jungikliu.

Dėvėtų „Blazer“ savininkams kartkartėmis tenka keisti krosnelės varikliuką. Šildymo sistema veikia puikiai: nepaisant didelės erdvės, salonas net ir per šalčius sušyla greitai. Dar viena silpna amerikietiškų modelių vieta – valytuvai, kurie kartais pradeda veikti taip, kaip jiems patinka. Tada tenka remontuoti varikliuką.

Amerikietiški „Chevrolet Blazer“ turėjo tik vieno tipo variklį – V6 4,3 l 193 AG. Toks pat variklis buvo montuojamas ir braziliškose mašinose, bet jo galia siekė 179 AG. Be to, amerikietiškas variklio sukimo momentas 338 Nm, pasiekiamas esant 2800 aps./min. Tai reiškia, kad „Blazer“ ne tik lengvai pajuda iš vietos, bet ir puikiai važiuoja, o 100 km/val. greitis pasiekiamas per 10,1 sekundės. Tik nereikia šio automobilio lyginti su sportiniu kupė. „Blazer“ svorio centras aukštai ir jis neturi nuo šoninio slydimo apsaugančių sistemų, tad posūkius vertėtų važiuoti mažesniu, bet saugiu greičiu.

Daugelį „Chevrolet Blazer“ pirkėjų neramina kuro sąnaudos. Teisingai, nes 4,3 l variklis mieste 100 km suvartoja 17–20 l benzino, o jei nuolat strigsite kamščiuose, šis skaičius gali išaugti iki 30 l, tad įsigijus tokią mašiną vertėtų pagalvoti apie dujų įrangą.

Variklis V6 su grandininiu prievadu garsėja dėl savo patikimumo, o jo konstrukcija patikrinta daugelyje „Chevrolet“. Taisyklingai eksploatuojant jis atlaiko daugiau kaip 500 000 km. Tiesa, reiktų žinoti, kad ne visi panašūs varikliai tarnauja taip ilgai. Jei ankstesnis savininkas pamiršdavo laiku pakeisti tepalus arba mėgdavo lenktyniauti, gali tekti variklį remontuoti, o tai nebus labai pigu.

Dažnas į „Blazer“ pila mineralinių tepalų. Reikia atminti, kad tepalus reikia keisti ne kas 10 000 km, o kas 5 000–7 000. Taip pat kartą per metus rekomenduotina praplauti purkštukus ir kuro sistemą. Pilti neaiškios kilmės plaunamųjų skysčių kategoriškai draudžiama. Kartą per metus reikia praplauti ir radiatorių, nes kitaip variklis su transmisija pradės kaisti.

Bene vienintelė amerikietiškojo „Chevrolet Blazer“ problema – benzino siurblys, mat jis nepritaikytas dirbti su tokiu galingu varikliu, į kurį nuolat reikia pumpuoti didelius kuro kiekius. Dėl to siurblį reikia keisti palyginti dažnai. Bene blogiausius ir brangiausius siurblius gamina bendrovė „AcDelco“. Gali sugesti ir kuro spaudimo reguliatorius. Mašinose, pagamintose po 1996 metų jis gali būti keičiamas atskirai, o 1994–1995 m. mašinose jis eina kartu su įpurškimo sistema ir tai kainuoja gerokai brangiau.

Norint pratęsti kuro siurblio ir reguliatoriaus gyvenimą, rekomenduojama keičiant siurblį būtinai praplauti ir benzino baką. Dalis „Blazer“ savininkų problemą sprendžia sumontuodami kitą, galingesnį, kuro siurblį.

„Chevrolet Blazer“ gali būti ir su APD, ir su MPD. Pasak meistrų, mechaninė pavarų dėžė patikima ir neturi silpnų vietų. Joje periodiškai reikia keisti tepalą, o nuvažiavus 200 000–300 000 km riebokšliai gali pradėti leisti skysčius. Sankaba paprastai keičiama po 150 000–200 000 km. Tai – standartiniai mašinų su MPD gedimai.

Automatui didesnių pretenzijų taip pat nėra. Svarbiausia kas 25 000–30 000 nepamiršti pakeisti tepalų. Keičiant tepalus meistrams reikia priminti, kad jie nepamirštų pakeisti filtro, padėklo tarpinės ir specialios įvorės. Jei važiuojant pasijaučia, kad transmisija veikia ne taip, reikia skubiai važiuoti į servisą. Jei nėra užleista, PD dar galima suremontuoti. Beje, jei važinėjama ramiai ir laiku keičiamas tepalas, transmisija tarnaus labai ilgai.

Ir dar, nepaisant to, kad „Chevrolet Blazer“ – visureigis, jis ne visada turi visus keturis varančius ratus. Mašinos su užpakaliniais varančiais ratais kainuoja mažiau; ar tikslinga tokią pirkti – spręskite patys. Kalbant apie keturis varančius ratus, sistemos taip pat gali skirtis. Yra modelių, kur viską tvarko elektronika, bet daugiausia sutinkama mašinų, kur priekiniai ratai įjungiami mygtuko paspaudimu.

Laiku keičiant tepalus, tai yra kas 30 000 km, priekinėje paskirstymo dėžutėje ir kas 60 000 km abiejuose tiltuose visų keturių varančių ratų sistema tarnaus labai ilgai. Kartais gali sugesti priekinių ratų įjungimo mechanizmas. Dažniausiai sugenda priekinio tilto prievado ritė. Taip pat būtina stebėti kardano veleno kryžmės darbą ir kitus transmisijos elementus. Žinotina, kad nepaisant visų tvirtinimų, kad greitai važiuojat galima pajungti priekinę „Chevrolet Blazer“ ašį, labai rekomenduojame šito nedaryti.

„Chevrolet Blazer“ pakaba pasižymi dideliu patvarumu, jei ja rūpinamasi, ir taip pat kaip valgoms laiku, kas 5 000–7 000 km, sutepami mazgai (ši operacija vykdoma keičiant tepalus). Sutepti daug nekainuoja, bet jei šito nedarysit, tai po 10 000–20 000 km teks keisti rutulines atramas, o sutepus jos laiko iki 150 000 km. Patikėkite, rutulinės atramos kainuoja tikrai brangiau. Taip pat žinotina, kad apatinėse atramose gali būti iki 3 mm laisvumas, o viršutinėse jo būti neturėtų. Priekinės pakabos atraminės gumos turėtų tarnauti 150 000–200 000 km, galinei pakabai remonto prireikia labai retai.

Problemų gali kelti vairo mechanizmas, kur reguliariai susidėvi švytuoklinė svirtis ir vairo kojelės. Vairo mechanizmo remontas taip pat nėra labai brangus.

Galvokite, žiūrėkite ir, įvertinę mūsų patarimus, išsirinkite gerą ir patikimą mašiną.